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LFP電池が価格壁を突破＆全固体量産競争：2026年夏、電池技術の転換点

電池価格2026年の現在地：IEAが示す84ドル/kWhの壁

国際エネルギー機関（IEA）が2026年版「Global EV Outlook」で発表したデータによると、2025年に世界平均バッテリーパック価格は前年比8%下落し、中国では84ドル/kWhに達した。しかし2026年初頭にリチウム価格が前年比2倍超まで急騰し、コバルト価格もコンゴ民主共和国の輸出規制強化で上昇するなど、原材料コストの逆風が再び吹き始めている。BloombergNEFは、業界が長期契約・ヘッジ戦略とLFP採用拡大でこの荒波を吸収し、2026年の電池価格は引き続き低下基調を維持すると予測している。

LFP（リン酸鉄リチウム）電池が世界標準へ

原材料高に対する防波堤として機能しているのが、LFP電池の急速な普及だ。LFP電池はNMC（ニッケル・マンガン・コバルト）電池より約30%安く、セル単価は52ドル/kWhまで低下。熱暴走温度が500℃超と安全性が高く、充放電サイクルも3,000〜10,000回に及ぶ。世界市場シェアは35〜40%まで拡大しており、中国を超えて米国・欧州でも採用が広がりつつある。IEAは2030年までにバッテリーコストが62ドル/kWh以下に低下すると見通している。

全固体電池：トヨタ・日産の量産競争が本格化

次世代電池の本命とされる全固体電池は、2026年夏現在も量産直前の段階にある。トヨタは2026年からパイロットラインでの試作を本格化させ、出光興産（固体電解質）・住友金属鉱山（正極材）と連携しながら2027〜2028年のEV搭載を目指している。一方、日産は横浜工場のパイロットラインで23層積層セルの試作に成功し、充放電特性が設計値通りであることを確認。2028年の実用化を目標にモジュール設計・試作フェーズへ移行している。

半固体・ナトリウムイオンは実車投入フェーズへ

  • 半固体電池：中国SAIC傘下のMGが「世界初の量産半固体EV」を市場投入済み
  • ナトリウムイオン電池：主に中国メーカーが実車搭載を開始。LFPとのコスト競争が激化
  • 東レの新素材：銅箔代替の負極集電体用フィルムを開発。EVや大型蓄電池への適用も視野に

まとめ：「価格の下限」と「技術の上限」が同時進行

2026年夏の電池業界は、LFP主流化による価格安定とリチウム・コバルト高騰という逆風が並走する複雑な局面にある。全固体電池は2027〜2028年の量産を射程に捉え、半固体・ナトリウムイオンが実車フェーズへ移行するなど、技術の多様化も加速している。コスト競争と技術革新が同時進行する中、電気自動車の「真の普及価格帯」実現は着実に近づいている。



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CATL凝縮電池1500km＆中国安全基準施行：2026年夏、電池革新の主戦場が転換

2026年7月、電池業界に「三つの同時変化」

2026年7月、EV用電池業界に大きな転換点が重なった。中国で新たな電池安全規制が施行され、CATLが「凝縮電池」による1,500km航続という次世代ビジョンを具体化し、一方でバッテリーパックコストはついに100ドル/kWh前後まで下落した。技術・規制・コストが同時に動く夏となった。

CATLの「凝縮電池」が描く1,500km航続の現実

CATLは2026年4月に開催した「Super Tech Day 2026」で、6つの革新的電池技術を発表した。とりわけ注目されるのがQilin凝縮電池（液固混成型）だ。エネルギー密度500 Wh/kgという業界初の水準を達成し、高級セダンで1,500km、大型SUVで1,000kmの一充電航続距離を実現する。この技術はすでにeVTOL（電動垂直離着陸機）分野で実証済みであり、民生EVへの転用が着実に進んでいる。

さらに第三世代Shenxing LFP電池は10〜98%を6分27秒で充電しつつ800kmの航続を確保。急速充電の壁がほぼ取り除かれ、「充電時間よりも充電インフラの密度」が普及の新たなボトルネックとして浮上しつつある。

中国が電池安全新基準（GB38031-2025）を7月1日施行

2026年7月1日、中国政府はGB18384-2025およびGB38031-2025を正式施行した。主な変更点は次の通りだ。

  • 物理的な電源遮断スイッチの搭載義務化
  • 熱暴走・構造変形・耐久性能に関する強化テストの必須化
  • 電池パック内の安全センサー仕様の統一

世界最大のEV市場である中国でこの基準が適用されたことで、日米欧の電池メーカーも対応を迫られる。特に輸出車両向けの電池パック設計見直しが業界全体で加速している。

バッテリーコスト動向：パック価格は100ドル/kWhの時代へ

北米のEV用バッテリーパック価格は2026年に95〜115ドル/kWhまで低下した（2018年比で約3分の1）。LFPセル単価は0.38元/Wh（約7.7円/Wh）前後で推移し、量産効果で引き続き下落圧力がかかる。

一方、リチウム現物価格は2026年5月時点で1kgあたり25.15ドルと前年の約3倍に急騰しており、セルメーカーのマージンを圧迫している。この価格変動リスクが、リチウムを使わないナトリウムイオン電池への関心を高め続ける構造的な要因となっている。

パナソニックも全固体電池でサンプル出荷開始

日本勢では、パナソニックが2026年度から産業機械向け全固体電池のサンプル出荷を開始した。高い耐環境性と安全性を活かした産業用途から実績を積み、将来的なEV向け大型化を見据えた戦略だ。全固体電池のコストは現在のリチウムイオン電池比で2〜3倍と依然高いが、量産化ルートの確立が急務となっている。

まとめ：「性能の壁」を超えた電池業界、次の課題はインフラ

1,500km航続、6分充電というスペックが現実のものになりつつある中、業界の関心は「どう作るか」から「どう使わせるか」へと移行している。超高速充電に対応するグリッド整備、安全規制への対応コスト、そして原材料価格リスクの管理——これらが電池革新の「次の主戦場」だ。



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全固体電池「デンドライト問題」解決へ：2026年7月、量産競争が日中で加速

2026年7月、全固体電池を取り巻く「二大ニュース」

2026年7月第2週、次世代電池の主役候補である全固体電池をめぐり、世界を揺るがす発表が相次いだ。ひとつはドイツ・マックスプランク研究所による「デンドライト問題の解明」、もうひとつは中国政府による「自動車向け全固体電池の世界初・国家規格」の制定だ。この2つが重なった意味は大きく、量産に向けた最後のハードルが着実に取り除かれつつある。

デンドライト問題、10年来の謎がついに解明

全固体電池最大の課題は、充放電を繰り返すうちにリチウムの針状結晶（デンドライト）が固体電解質を突き破り、ショートを引き起こす現象だった。マックスプランク持続可能素材研究所は7月10日、クライオ電子顕微鏡を用いてこのメカニズムを初めて直接証明した。デンドライト内部の静水圧応力がセラミック電解質に亀裂を入れると判明し、「電解質の靱性向上」「微小空隙の導入による亀裂の迂回」「リチウム電極の保護コーティング」という3つの対策が具体的に示された。

この発見は「基礎研究が量産工程に直結する」と各メーカーが評価しており、設計改善への適用が急ピッチで進む見通しだ。

中国が世界初の「全固体電池国家規格」を制定

同じ7月、中国は世界初となる自動車向け全固体電池のGB/T規格を正式に制定した。液系・ハイブリッド・半固体・全固体を明確に定義し、電解質タイプ（硫化物・酸化物・ハロゲン化物など）まで細分化。FAW（第一汽車）はすでに500Wh/kg超・航続1,000km超の半固体電池搭載テスト車を公道走行させており、BYDも2027年の小ロット生産を宣言している。

バッテリー価格の現実：リチウムイオンvs全固体の巨大コスト差

IEAの「Global EV Outlook 2026」によれば、2025年の平均リチウムイオンパック価格は前年比8%減の108ドル/kWhと過去最低を更新。中国産は84ドル/kWhまで低下した一方、全固体電池は現状400〜800ドル/kWhと3〜7倍のコスト差がある。

  • リチウムイオン（中国産）：84ドル/kWh（2025年）
  • リチウムイオン（北米産）：中国の約1.44倍
  • 全固体電池（現状）：400〜800ドル/kWh
  • リチウム価格：2026年初は2025年同期の約2倍に急騰

リチウム急騰はLFP電池のコスト優位を脅かすが、同時にナトリウムイオンや全固体への移行を促す構造的圧力にもなっている。

日本勢の現在地：トヨタ・ホンダ・日産の2027年争奪戦

トヨタは福岡・兵庫で全固体電池の生産準備を進め、搭載EV発売を2027〜2028年に設定。パテント保有数は世界首位を維持する。ホンダは2025年にカナダに全固体電池パイロットラインを稼働させ、日産もラミネート型固体電解質セルの開発を加速中だ。2026年は「実車搭載の最終試験年」であり、日中韓が2027年の量産開始権を争っている。

まとめ：「量産元年」への最後のピース

デンドライト問題の解明と中国国家規格の制定が重なった2026年7月は、全固体電池の歴史に刻まれるターニングポイントとなりそうだ。コスト差は依然大きいが、技術的ハードルが取り除かれるスピードは予測を上回っている。次の焦点は「誰が2027年に最初の量産車を市場に出すか」という競争に移った。



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ホンダ4000億損切り＆BYD「RACCO」上陸：2026年夏、EV一辺倒からの脱却が加速

EV一辺倒からの転換：2026年夏の世界自動車業界

2026年7月、世界の自動車業界は「EVシフト一辺倒」から「マルチパスウェイ（多様化戦略）」へと大きく方向転換している。米国市場のBEV（純電気自動車）シェアは2025年末に6.6%まで低下し、かつての11%超から急落。ハイブリッド車（HV）が急速に存在感を取り戻す一方、BYDをはじめとする中国メーカーは世界規模での攻勢を強めている。

ホンダ：4143億円の損切りとハイブリッド回帰

最も鮮明な方向転換を示したのがホンダだ。2026年3月期決算でEV戦略の見直しに伴う4143億円の営業赤字を計上。三部社長は「複数シナリオがなかった」と反省を示し、2027〜2030年にかけて次世代「e:HEV」搭載モデルを13車種投入する計画に軸足を移した。次世代e:HEVは燃費10%以上向上・コスト30%以上削減を目標とする。一方で2026年からグローバルで「Honda 0（ゼロ）シリーズ」の展開も開始し、HVとEVを並走させる両面戦略を採る。

トヨタ・日産：全方位戦略と固体電池開発

トヨタは従来からの「全方位戦略」を堅持し、地域ニーズに応じたHEV・PHEV・BEVを組み合わせて提供する。2026年3月投入のRAV4 PHVはハイブリッドの商品力を高め、bZ4X ツーリングはEV SUVラインを拡充する。日産は2026年内に4車種のEVを投入し、2028年度を目標に全固体電池の実用化を進めるなど技術優位性の確保を急ぐ。

欧米メーカー：HV回帰とBYDとの協業

フォードは2030年までにグローバル販売の50%をHV・PHEV・EVで構成する目標を掲げ、BYDからハイブリッド用電池を調達する交渉を進めている。GMはEVトラックの生産拡大を2026年半ば以降に延期しPHEVを再導入。7月8日付のリポートでは、VW・BMW・現代・ステランティスなど主要OEMが800Vアーキテクチャと汎用EVプラットフォームへの移行を一斉に加速していることも明らかになった。

BYD：世界首位の牙城と日本市場攻略

逆境をもろともしないのがBYDだ。2025年に純電気車を226万台販売し世界首位の座を確立。テスラの164万台（前年比9%減）を大きく上回った。日本市場でも2026年7月に軽EVの新モデル「RACCO」の投入を目指し、後半にはATTO 2、年末にはSEAL 6を予定するなど攻勢を強める。ただし日本での2026年上半期販売は前年比16%減となっており、普及には課題も残る。

まとめ：分岐点に立つEVシフト

2026年夏は、EV市場の「現実主義」が定着した転換点として記憶されるかもしれない。ハイブリッドの収益性を活かしながら次世代EVへの投資を継続する欧米日メーカーと、純EVで世界市場を席巻する中国勢。この二極構造が今後の競争地図を塗り替えていく。



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ナトリウムイオン電池量産元年突入：リチウム価格倍増で揺れるEV電池の新秩序2026

EV電池市場、2026年6月の構造変化

2026年のEV電池市場は、これまでの「リチウムイオン一強」から大きく転換しつつあります。CATLが4月のSuper Tech Dayで発表したナトリウムイオン電池の量産化計画が、6月に入り具体的な車両搭載のロードマップとして動き出しました。同時にリチウム原料の価格は2026年第1四半期に倍増する局面もあり、価格と供給の両面で電池業界は地殻変動の只中にあります。

CATL×長安「Nevo A06」が拓くナトリウムイオンEV時代

CATLは、長安汽車との共同開発による世界初の量産ナトリウムイオン乗用EV「Changan Nevo A06」を年内発売へ。エネルギー密度は約175Wh/kgに到達し、価格はLFP電池より約30%安いとされます。さらに-40℃でも公称容量の約90%を維持するという寒冷性能は、北方市場やトラック輸送など、これまでLFPが苦手としてきた領域を一気に塗り替える可能性があります。HyperStrongとの定置用60GWh契約も同時に成立し、車載・蓄電の双方で需要は確定済みです。

リチウム価格の乱高下とLFPコスト競争

  • 2026年Q1の電池グレード炭酸リチウム価格は約2万6,278ドル/トンへ急騰し、前年同期比で倍以上に。
  • 一方で6月時点の中国国内取引価格は1トンあたり約6万500元と前年比37.6%下落しており、地域ごとの需給ギャップが鮮明化。
  • LFPパック価格は2025年に約81ドル/kWhまで低下、2026年も下落基調が続く見込み。

全固体電池レースは「2027〜2028年量産」が主戦場へ

日本勢ではトヨタ×出光が2027〜2028年に年5〜6万台分の全固体電池量産を計画。これに対し中国メーカーは2026年2月に0.5GWhのパイロットラインを稼働させ、2027年には2〜5GWh規模へスケールする方針を提示しました。経済産業省も6月2日に蓄電池産業戦略推進会議の参考資料を公表し、国家戦略としての立て直しを急いでいます。

「三層構造」へ向かう電池ポートフォリオ

2026年後半以降は、(1)大衆車・寒冷地・蓄電向けのナトリウムイオン、(2)コスト最適化されたLFP/LMFP、(3)プレミアム・長距離向けの全固体──という三層構造が現実味を帯びます。完成車メーカーは複数化学を組み合わせるマルチケミストリー戦略へ舵を切らざるを得ず、調達と価格設計の柔軟性が競争力の鍵を握る局面に入りました。



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全固体電池量産と国家戦略：日本が描く2030年代電池ロードマップ

経産省が蓄電池戦略を改定、2035年に売上高3倍を宣言

2026年6月2日、経済産業省は「蓄電池産業戦略」を「蓄電池・電源産業戦略」へと正式改定した。AIデータセンターや医療・防災分野における電力需要の急増を背景に、2025年から2035年にかけて日本企業の蓄電池関連売上高を3倍（約5兆円）へ拡大する目標を掲げる。国内製造基盤は2030年代半ばまでに150GWh/年を確立し、官民一体で7つの政策柱を軸に全固体電池の2030年本格実用化を明確なマイルストーンとして設定した。

全固体電池量産競争、2026年が本格始動の転換点

日本勢：トヨタ・日産・パナソニックが前進

トヨタ自動車と出光興産は2027〜2028年に年間5〜6万台分の全固体電池製造を開始する計画を継続中。日産は2026年4月、23層積層バッテリーパックのプロトタイプが充放電目標値をクリアしたと発表し、2028年度の市場投入に向けて前進。パナソニックも2026年度中の産業機械向けサンプル出荷開始を予定しており、日本勢が一斉に量産フェーズへと歩み出している。

中国勢もBYD・CATLが2027年小規模量産を宣言

CATLは2027年の全固体電池小規模量産を目標に据え、中国政府は2026年7月に全固体電池の国家標準（GB/T）制定を推進している。BYDも硫化物系・酸化物系の全固体電池開発を完了し、2027年から小ロット生産、2030年に4万台、2033年に12万台の展開ロードマップを公表。国家戦略と産業界が一体となった追い上げが続く。

超急速充電競争：BYD 5分 vs CATL 6.5分

2026年3月、BYDは第2世代ブレードバッテリーを発表。10%から70%までわずか約5分、97%まで約9分という充電速度を実現した。これを受けCATLは約1.5か月後に6.5分充電を発表し、400kmの航続を10分で補えるシェンシン電池（Shenxing LFP）で反撃。中国の2大メーカーによる充電速度競争は、EV普及の最大の壁だった「充電待ち」問題を根底から覆しつつある。

脱コバルト革新がコスト構造を塗り替える

コバルトのスポット価格は2025年に年初比2倍超に急騰し、電池製造コストを圧迫した。こうした中、2026年2月に東北大学研究チームが画期的な成果を発表。安価で豊富なマンガンを主役とするカソード材料を開発し、500回の充放電後も劣化ゼロという性能を実証した。量産段階へ移行すれば電池コストの大幅削減につながると期待されており、脱コバルトの流れが一段と加速しそうだ。

まとめ：3年後の勝者を決める電池産業の大転換

国家戦略の改定、全固体電池量産の号砲、超急速充電の実用化、脱コバルト材料革新——2026年は電池産業における複数の転換点が重なる節目の年だ。リチウムイオン電池パック価格は2025年に1kWhあたり108ドルと歴史的低水準を更新した一方、次世代技術への移行期ならではのコスト圧力も存在する。2030年代の電池市場を誰が制するか、今後3年間の量産化競争が答えを出す。





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全固体電池量産レース2026：中国勢の低価格攻勢と日本の技術競争

全固体電池量産レース2026：中国勢の低価格攻勢と日本の技術競争

2026年5月、全固体電池の量産化が現実に

2026年5月、EV用電池市場では全固体電池の量産化に向けた動きが急加速している。中国・贛鋒鋰業（Ganfeng Lithium）は世界初の10Ah全固体電池の量産を開始し、エネルギー密度500Wh/kgを実現したと発表した。一方、台湾のProLogiumはSPAC方式でNasdaq上場を発表し、企業価値は約38億ドルと評価されている。全固体電池の社会実装が、いよいよ「研究開発フェーズ」から「事業化フェーズ」へと移行している。

中国メーカーの量産前倒し戦略

奇瑞汽車（Chery）は2026年3月に全固体電池技術「Rhino」を公開し、400Wh/kgセルのパイロット生産を完了した。長安汽車（Changan）も2026年第3四半期までに「Golden Bell」を車両搭載試験へ進める計画だ。さらに上汽集団のMG 4Xは、半固体電池を搭載しながら1万5000ドル未満という驚異的な価格で中国市場に投入された。

リチウム価格の下落が後押し

背景にあるのが電池原材料価格の急落だ。炭酸リチウムは2022年の約7万ドル/トンから、2024年には1万5000ドル未満まで下落。コバルトも同期間に50%以上値下がりした。これによりリチウムイオン電池パック価格は中国で94ドル/kWhまで低下し、2026年にはEVがガソリン車と同価格帯に到達するとゴールドマン・サックスは予測している。

日本勢の正念場

トヨタ・出光興産連合は2027～2028年に年間5万～6万台分の全固体電池量産を計画。技術的優位性は依然として高いが、中国勢の量産前倒しと低価格攻勢への対応が急務だ。

価格面の3～5倍の壁

ただし全固体電池の製造コストは現行リチウムイオン電池の3～5倍とされ、初期は高級EVに限定される見通し。本格的な普及は2030年前後となる可能性が高い。

  • 2026～2027年：少量生産・高級EVへの搭載開始
  • 2028～2029年：中価格帯への展開
  • 2030年以降：量産化による価格平準化

業界が問われる「技術 vs スピード」

日本勢の技術的完成度と、中国勢の市場投入スピード。2026年後半は、両陣営の戦略がEV市場の勢力図を決定づける重要な分岐点となる。電池価格の下落と全固体電池の登場が、自動車業界全体の競争軸を根本から塗り替えつつある。



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リチウム価格の急落がEV市場を激変：2026年のバッテリーコスト革命

リチウム価格の急落がEV市場を激変：2026年のバッテリーコスト革命

リチウム価格、ピークの10分の1に暴落

2026年5月時点で、電池向け炭酸リチウムの価格は1トン当たり6万500元（約122万円）となり、わずか1年で37.6％の下落を記録しました。さらに衝撃的なのは、過去のピーク時と比較すると、リチウム価格は約10分の1に暴落しており、市場構造に大きな変化をもたらしています。

電池パック価格が歴史的な低水準へ

グローバルなリチウムイオン電池パック価格は2025年に1kWhあたり108ドルまで低下し、これは2010年比で93％の価格削減に相当します。特にLFP（リン酸鉄リチウム）系電池の価格は約81ドル/kWhと、ニッケル・マンガン・コバルト系の128ドル/kWhと比べて大幅に安価です。一部の市場ではLFP系電池が50ドル/kWhを下回る価格で取引されており、低価格EV開発が現実化しています。

供給過剰が2030年まで継続予測

価格低下の主要因は世界的なセル生産能力の過剰です。中国メーカーは自国のEV市場や定置型電源需要を満たしてなお余る生産キャパシティを保有しており、メーカー間の熾烈な価格競争が続いています。複数の市場調査機関は、この供給過剰の状況が2030年まで継続すると予想しており、業界構造の長期的な変動が予測されています。

全固体電池とLFPが2026年以降を二分

トヨタが出光興産と共同開発する全固体電池は2027～2028年の量産を目指しており、2026年は製造プロセスの最適化がキーワードとなります。一方、コスト面での優位性から、LFP電池への需要シフトが加速し、低価格EV市場では中国メーカーの躍進を支えています。同時に、各メーカーは原材料価格の変動に左右されにくい新型電池材料の開発も進め、次世代電池競争は本格化しています。



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次世代EV電池戦争2026：全固体電池を脅かすナトリウムイオンとLFPの急速な台頭

次世代EV電池戦争2026：全固体電池を脅かすナトリウムイオンとLFPの急速な台頭

複数の次世代電池技術が市場を二分する時代へ

2026年のEV電池市場では、全固体電池だけが選択肢ではなくなる。ナトリウムイオン電池と低コスト型LFP(リン酸鉄リチウム)電池が急速に成長し、全固体電池と市場を三分する展開が予想されている。この多元化戦略は、各メーカーのコスト削減と供給リスク回避の戦略を反映しており、製造プロセスの最適化がカギになる。

ナトリウムイオン電池とLFPがコスト競争力で優位

安全性とエネルギー密度に優れる全固体電池の一方で、ナトリウムイオン電池は資源制約が少なく、コバルトやニッケルといった高価で希少な金属を使用しないLFP電池は鉄とリンという豊富で安価な材料を使用する。この材料面での優位性により、LFP電池は現行比で製造コストを40%削減できる可能性があり、2026-2027年の実用化を目指している。

バッテリー価格の継続的な下落がEV価格を押し下げる

ブルームバーグNEFの調査では、バッテリーパックの平均価格は2026年までに1kWhあたり100ドルを下回ると予想されている。この価格低下により、2026年にはEVとガソリン車の製造コストがほぼ同等に達する見込みで、EV市場の急速な拡大が期待される。

グローバル競争：中国の優位性と国内メーカーの巻き返し

中国企業は2025年製造されたEVの3台に1台以上にCATL製バッテリーを搭載するなど、圧倒的な市場支配力を持つ。一方、日本ではトヨタ、日産、ホンダがそれぞれ異なる戦略で次世代電池実用化を加速させ、トヨタと出光興産は2027-2028年に5-6万台分の全固体電池製造を計画している。米国企業も2026年の量産を目指す企業が複数出現し、グローバルな競争が一層激化している。

製造プロセスの最適化が2026年のキーワード

全固体電池の実用化には製造プロセスの最適化が重要となり、パナソニックエナジーは2026年度からの産業機械向けサンプル出荷を計画している。スループット向上、品質改善、キロワット時あたりコスト削減に向けた設備戦略が、商用化のスピードと競争力を直結させる。

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全固体電池が2027年に実現へ：2026年の製造技術革新と開発動向

全固体電池が2027年に実現へ：2026年の製造技術革新と開発動向

全固体電池の実用化が加速する2026年

2026年は、電気自動車のバッテリー技術において、全固体電池が実用化に向けた決定的な転換点となる年として位置づけられています。トヨタ、日産、ホンダなど日本の自動車メーカーが、次々と全固体電池搭載車の開発を加速させており、2027～2028年の本格的な市場投入に向けた準備が進行中です。トヨタは2026年導入予定の次世代BEVで、パフォーマンス版電池により航続距離1,000kmと急速充電20分以下を目標としています。

急速充電技術で10分・400km航続を実現

充電時間の短縮も急速に進展しており、中国のCATLが世界初の4C超急速充電対応LFP電池「Shenxing」を発表しました。このバッテリーにより電気自動車はわずか10分の充電で400kmの航続距離を実現できます。充電インフラ整備も加速しており、従来の30分充電が10～15分で完了する150kW以上の「超急速充電器」が全国で普及しつつあります。2026年には最大350kW器の新設も予定され、充電体験の革命が起きようとしています。

製造プロセスの最適化が2026年のキーワード

全固体電池の商用化に向けた最大の課題は、製造プロセスの最適化です。トヨタと出光興産は2027～2028年にEV年間5～6万台分規模の全固体電池製造を開始する計画を発表しており、出光興産は2026年1月に固体電解質の大型パイロット装置の建設開始を発表しました。日産は2028年度までに硫化物系全固体電池を搭載した自社開発EVの市場投入を目指しており、パナソニックは2026年度から産業機械向けのサンプル出荷を開始し、その後自動車市場への展開を計画しています。

米中勢が日本を猛追：国際競争の激化

全固体電池開発では、米国の電池ベンチャーFactorial Energyが準固体電池を高級EVメーカーに供給する計画を明らかにし、米中勢の追い上げが加速しています。一方、中国ではBYDが高性能電池と急速充電技術を組み合わせた戦略で、廉価モデルにも高性能電池を搭載する展開を進めており、価格競争力で優位性を保っています。日本メーカーが全固体電池での技術優位を維持し、国際競争力を確保するためには、製造技術の革新と量産化の成功が不可欠な状況となっています。



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