タグ: EVシフト

投稿日:

Ford「モデルT」EV＆BYD輸出最高記録：2026年8月、EVシフトが「手の届く価格」へ転換

2026年8月のEVシフト：「高嶺の花」から「日常の乗り物」へ

2026年8月、電気自動車（EV）業界は新たな局面を迎えている。価格の高さと航続距離への不安がEV普及の壁となってきた中、Fordの「モデルT宣言」とBYDの輸出攻勢が、「誰もが買えるEV」時代の幕開けを告げている。

FordがEV「モデルTの瞬間」を宣言――3万ドル小型ピックアップを発表

Fordは2026年8月11日、CEOジム・ファーリー氏がケンタッキー州で歴史的な発表を行った。同社が「Model T Moment（モデルTの瞬間）」と表現したのは、新しいEV専用プラットフォームを軸とした価格3万ドル（約450万円）の電動ミッドサイズピックアップトラックだ。

新プラットフォームは、内燃機関車とEVの双方に対応する汎用設計で、コンパクトSUVや軽商用車へも展開される見通し。バッテリーにはコスト優位性の高いLFP（リン酸鉄リチウム）電池を採用し、ミシガン州のBlueOval Battery Parkで2026年内に量産開始の予定。ピックアップトラックは2027年に発売され、Fordの赤字部門「Ford e」を黒字転換させる切り札と位置づけられている。

BYDが7月に海外販売で歴史的記録――欧州シェアでテスラに並ぶ

中国BYDは2026年7月、月間販売台数419,211台（前年比+21.8%）を記録。うち海外向けは179,841台（前年比+124.3%）と過去最高を更新し、総販売台数の約43%を占めるまでに拡大した。

2026年上半期の純EV販売でもBYDはテスラを上回り、Q2（4〜6月）では557,090台対480,126台と約16%のリードを維持。欧州市場では2026年上半期のシェアが2.4%に達し、テスラと並んで欧州市場トップの中国ブランドとなった。ただし国内需要の低迷から年間500万台目標の達成は困難な状況にある。

ホンダはEV投資を縮小――HEVへの全振り戦略へ

一方、ホンダは2026年5月にEV戦略の大幅見直しを発表。2029年度までにEVへの投資を8,000億円に縮小する一方、HEV・内燃機関への投資は4兆4,000億円に増額。「0（ゼロ）シリーズ」を含む次世代EV3車種の開発中止と、カナダの電池工場計画の無期限凍結を決定した。

まとめ：「安く・広く・確実に」がEV競争の新軸

2026年8月時点でのEV業界の潮流は、「技術の誇示」から「コスト競争力と市場浸透」へと明確にシフトしている。Fordの低価格プラットフォームとBYDの輸出拡大が示すように、次のEV覇権は「手の届く価格」をいち早く実現できたメーカーが握ることになりそうだ。



参考情報

投稿日:

BYDが世界首位奪還＆GMが9000億損失：2026年夏、EV覇権地図の大転換

BYD、Q2 2026でテスラを再逆転

2026年第2四半期（4〜6月）、中国の電気自動車（EV）大手BYDが純EVの世界販売台数でテスラを再び上回り、世界首位の座を奪還した。BYDのQ2純EV出荷台数は55万7,090台に達し、テスラの48万126台を約7万台上回る結果となった。特に6月の海外販売台数は17万5,349台と過去最高を記録し、前年同月比で約95%増という驚異的な伸びを示した。BYDは欧州・東南アジア・中南米への輸出を急拡大させており、2026年通期の海外販売目標150万台に向けて快走を続けている。

GMとFordが巨額損失を計上しEV戦略を抜本修正

一方、米国の大手メーカーは深刻な打撃を受けた。ゼネラルモーターズ（GM）は2026年1月に60億ドル（約9,000億円）のEV事業損失計上を発表し、純EV集中投資路線から事実上撤退。フォードも190億ドル（約2.8兆円）の損失計上を行い、EVの生産計画を大幅に縮小してハイブリッド車（HV）ラインアップの拡充へと舵を切った。両社とも「EV一辺倒」から「HVをブリッジ技術として活用するマルチパスウェイ戦略」への転換を余儀なくされた形だ。

欧州規制の軟化とトランプ関税が市場を揺さぶる

地政学リスクも市場に影響を及ぼしている。トランプ米大統領はEUへの自動車関税引き上げを先送りしつつ燃費規制の大幅緩和方針を維持、米国でのEV普及に引き続き逆風が吹く。欧州委員会もCO2排出基準を単年ではなく3年平均での適合に緩和し、実質的なEV義務化を後退させた。一方でEUは中国製EVへの最大35%超の追加関税を維持しており、BYDの欧州展開はコスト面の課題も抱える。

二極化するEV市場：中国快進撃と欧米の試練

2026年夏のEV市場は、BYDを筆頭とする中国勢の急拡大と、欧米メーカーの戦略的後退という二極化が一段と鮮明になっている。米国のEV市場シェアは2026年も約6%にとどまる見通しで、HV販売が前年比76%増の高成長を記録。トヨタ・ヒョンデ（現代自動車）といったHVポートフォリオに強みを持つメーカーがこの局面の恩恵を受ける構図が浮き彫りとなっている。

  • BYD：Q2純EV世界首位奪還、海外販売が過去最高更新
  • GM：約9,000億円のEV損失計上、HVへ軸足を移す
  • Ford：約2.8兆円の損失計上、純EVプロジェクト大幅縮小
  • 欧州：CO2基準を3年平均化し実質的に規制を緩和
  • 米国：HV販売76%増、EVシェアは依然6%水準


参考情報

投稿日:

ホンダ4000億損切り＆BYD「RACCO」上陸：2026年夏、EV一辺倒からの脱却が加速

EV一辺倒からの転換：2026年夏の世界自動車業界

2026年7月、世界の自動車業界は「EVシフト一辺倒」から「マルチパスウェイ（多様化戦略）」へと大きく方向転換している。米国市場のBEV（純電気自動車）シェアは2025年末に6.6%まで低下し、かつての11%超から急落。ハイブリッド車（HV）が急速に存在感を取り戻す一方、BYDをはじめとする中国メーカーは世界規模での攻勢を強めている。

ホンダ：4143億円の損切りとハイブリッド回帰

最も鮮明な方向転換を示したのがホンダだ。2026年3月期決算でEV戦略の見直しに伴う4143億円の営業赤字を計上。三部社長は「複数シナリオがなかった」と反省を示し、2027〜2030年にかけて次世代「e:HEV」搭載モデルを13車種投入する計画に軸足を移した。次世代e:HEVは燃費10%以上向上・コスト30%以上削減を目標とする。一方で2026年からグローバルで「Honda 0（ゼロ）シリーズ」の展開も開始し、HVとEVを並走させる両面戦略を採る。

トヨタ・日産：全方位戦略と固体電池開発

トヨタは従来からの「全方位戦略」を堅持し、地域ニーズに応じたHEV・PHEV・BEVを組み合わせて提供する。2026年3月投入のRAV4 PHVはハイブリッドの商品力を高め、bZ4X ツーリングはEV SUVラインを拡充する。日産は2026年内に4車種のEVを投入し、2028年度を目標に全固体電池の実用化を進めるなど技術優位性の確保を急ぐ。

欧米メーカー：HV回帰とBYDとの協業

フォードは2030年までにグローバル販売の50%をHV・PHEV・EVで構成する目標を掲げ、BYDからハイブリッド用電池を調達する交渉を進めている。GMはEVトラックの生産拡大を2026年半ば以降に延期しPHEVを再導入。7月8日付のリポートでは、VW・BMW・現代・ステランティスなど主要OEMが800Vアーキテクチャと汎用EVプラットフォームへの移行を一斉に加速していることも明らかになった。

BYD：世界首位の牙城と日本市場攻略

逆境をもろともしないのがBYDだ。2025年に純電気車を226万台販売し世界首位の座を確立。テスラの164万台（前年比9%減）を大きく上回った。日本市場でも2026年7月に軽EVの新モデル「RACCO」の投入を目指し、後半にはATTO 2、年末にはSEAL 6を予定するなど攻勢を強める。ただし日本での2026年上半期販売は前年比16%減となっており、普及には課題も残る。

まとめ：分岐点に立つEVシフト

2026年夏は、EV市場の「現実主義」が定着した転換点として記憶されるかもしれない。ハイブリッドの収益性を活かしながら次世代EVへの投資を継続する欧米日メーカーと、純EVで世界市場を席巻する中国勢。この二極構造が今後の競争地図を塗り替えていく。



参考情報

投稿日:

Stellantis220億ユーロ計上とBYD欧州工場買収交渉：西側縮小・中国拡大が交錯するEVシフト2026夏

西側減速と中国攻勢が同時進行するEV戦略の転換点

2026年夏、世界のEVシフトは「拡大一辺倒」から「選別と再編」のフェーズへ移行しつつあります。象徴的な出来事が、StellantisがFY2025下期に約220億ユーロもの戦略転換関連費用を計上し、EV一本足打法から「顧客の選択の自由」を軸にHV・先進内燃機関を含む多路線戦略へ舵を切ったことです。一方、中国BYDは欧州工場の稼働と現地M&A交渉によって、EU関税を回避しつつ本丸市場に食い込んでいます。

Stellantis：EVの旗を降ろさず「需要が命じるペース」へ

Stellantisは電動化投資を継続する一方、開発ペースは「命令ではなく需要が決める」と明言。HV・PHEV・ICEを組み合わせるマルチパスウェイに寄せた計画変更に伴い、大型の会計損失を計上しました。米国のCAFE緩和、EV補助金の見直し、欧州での2035年ICE廃止方針の柔軟化議論と歩調を合わせた動きです。

BYD：ハンガリー稼働＋欧州工場M&Aで関税を無力化

BYDはハンガリー・セゲド工場で2026年1月に試験生産を開始。5月にはStellantis他と稼働率の低い欧州工場の引き受けを協議中と報じられました。EUの17〜35%の暫定EV関税を、域内生産で正面から回避する構図です。

米日勢：Ford・GMは急ブレーキ、トヨタは静かに増勢

2026年Q1、Ford EV販売は前年比▲70%の6,860台に急落。GMも投資計画を後退させ、両社は電池事業を定置用蓄電にピボットしています。対照的にトヨタはbZ／C-HR／bZ Woodlandを揃え、Q1のbZ販売は前年比+79%。Lexus RZは+206%と、マルチパスウェイの中でEVも着実に伸ばしています。

市場の読み方：2026年世界EV比率は27%、成長は鈍化

  • BloombergNEF：2026年世界新車販売のEV比率は27%見通し（5年前は9%）
  • 販売台数は2025年21.6M→2026年22.7Mと伸び率が減速
  • 補助金主導から「実需・経済性」ドリブンへの移行が鮮明

西側レガシーが投資を絞る間に、中国勢は現地生産で欧州の内側から市場を取りに来る──2026年後半のEVシフトは、地政学と収益性がぶつかる「勝ち残りの選別戦」に突入しています。



参考情報

投稿日:

EVシフト2026年6月最前線：テスラ復調・BYD軽EV上陸・ホンダ零シリーズ本格始動

2026年6月、EV市場は「補助金依存」から「実需競争」へ

2026年上半期、世界の電気自動車（EV）市場は大きな構造転換の局面を迎えている。各国政府の補助金が段階的に縮小・見直される中、各メーカーは「本当に売れるEV」を目指した戦略の再構築を急いでいる。価格競争力・航続距離・充電インフラ整備という三つの課題を同時に攻略できるメーカーだけが生き残れる時代が到来した。

テスラ：日本市場で快進撃、Q1納車でBYDを再逆転

テスラは2026年第1四半期の納車台数が35万8,023台となり、BYD（31万台）を上回りグローバルEV首位を奪還した。日本市場でも2026年5月の登録台数が2,000台に達し、輸入車ブランド中4位に浮上。前年同月比約182%増という驚異的な伸びを示している。FSD（完全自動運転）サブスクリプション化の推進がリカーリング収益を押し上げ、利益構造の改善にも貢献している。

BYD：日本の軽EV市場に本格参入へ

中国最大手のBYDは2026年夏をめどに日本の軽乗用EV市場への参入を計画している。航続距離約270km・補助金適用後200万円以下という価格設定で、国内軽自動車メーカーに真正面から挑む構えだ。既存モデルのドルフィン（299万円〜）・アット3（418万円〜）・シール（528万円〜）に加え、軽EVが加わることで日本市場における存在感は一気に拡大する見通し。大幅値引きを行わず当初から低価格を設定する「BYD流」の戦略が、残価価値の維持にも寄与している。

ホンダ：「ホンダ・ゼロ」シリーズで北米から世界へ

ホンダは2026年を電動化の「第二フェーズ元年」と位置づけ、EV専用プラットフォームを採用した新世代「ホンダ・ゼロ・シリーズ」を北米から順次投入している。国内でも新型「INSIGHT」が2026年4月に発売済み。ハイブリッド車の強みを維持しながら、EV専用設計で航続距離500〜700kmクラスを目指す方針だ。

日産・トヨタ：全固体電池と全方位戦略で差別化

トヨタは年間EV販売150万台規模を目標に掲げ、次世代「bZ4X ツーリング」など航続距離1,000km超を視野に入れた全固体電池搭載車の開発を加速。一方、日産は「Ambition 2030」のもと、ホンダ・三菱との提携でEVプラットフォームや車載ソフトウェアの共同開発を推進し、2028年頃の全固体電池実用化を目指す。

まとめ：実需と経済性が主役になる2026年後半

  • テスラがFSDサブスクで収益モデルを多様化しつつ日本市場でシェア拡大
  • BYDが軽EV参入で日本の価格の壁を正面突破
  • ホンダ・日産が専用EV設計で本格的な国産EV時代を牽引
  • トヨタは全方位戦略を維持しながら全固体電池で技術的優位を狙う

補助金という「追い風」が弱まる中、2026年後半のEV市場は車両の本質的な価値と価格競争力が問われる正念場を迎える。





参考情報

投稿日:

K字分岐するEV世界市場2026：中国・東南アジア急加速、米国失速、日本の活路

K字分岐するEV世界市場2026：中国・東南アジア急加速、米国失速、日本の活路

世界のEV市場が「K字型」に分断される2026年

2026年5月現在、グローバルなEV市場は一枚岩ではなく、地域によって明暗が大きく分かれる「K字型」の構造へと変化しつつある。中国や東南アジアでは電動化が急速に進む一方、トランプ政権下の米国ではEV補助金廃止の余波で新車販売に占めるEV比率が2025年第4四半期に5.2%まで急落。世界全体では販売比率が拡大を続けるも、その恩恵を受ける地域は偏っている。

中国・東南アジアでBYDが独走

世界のEV販売の約3分の2を占める中国では、新車販売の約55%がEVに達しており、量的成長から「質的競争」の段階へと移行しつつある。その中心にいるのがBYDだ。2025年にBEV世界販売首位（230万台）を達成したBYDは、海外販売を前年比45%増の約105万台へと拡大。タイでは進出3年で9万台を販売し日系ブランドの牙城を崩しつつあり、東南アジア全体でも市場の過半数を中国メーカーが占める勢いだ。日本市場では軽EV「ラッコ」の投入を準備し、国内メーカーへの圧力を高めている。

日本メーカーの戦略再編：多様化路線への回帰

欧米市場の不確実性が増す中、日本の主要メーカーはEV一辺倒からの見直しを図っている。

  • トヨタ：マルチパスウェイ（全方位）戦略を深化させ、2026年春投入の「bZ4X ツーリング」は航続700km超・150kW急速充電対応。一方で全固体電池と車載OS「アリーン」へも継続投資。
  • ホンダ：北米向けEV3車種（Honda 0 SUV、Honda 0 サルーン、アキュラRSX）の開発・発売中止を3月に発表。ただし2040年EV・FCV100%目標は維持し、国内では軽EV「Super ONE」を2026年内に先行発売予定。
  • 日産：リーフに新グレード「B5」（55kWh、補助金適用後実質約350万円）を追加し価格ハードルを下げながら、ホンダ・三菱との戦略的提携で次世代プラットフォームと全固体電池（2028年頃実用化目標）を共同開発。

日本政府が補助金強化で対抗

米国が補助金を廃止する動きとは逆に、日本政府は2026年度CEV補助金を最大130万円へ引き上げ、2035年の乗用車新車販売100%電動化という国策目標を堅持。その効果もあり、2026年2月時点のEV・PHEV新車販売比率は3.21%（前年同月2.08%）まで上昇しており、普及に向けた地盤は着実に固まりつつある。

まとめ：地政学がEV戦略を左右する時代へ

2026年のEV市場を一言で表すなら「地政学的分断」だ。補助金政策、関税、エネルギー安全保障がメーカー戦略に直接影響する環境の中、日本メーカーには特定の地域・技術に過度に依存しない「ポートフォリオ型」の戦略が求められている。中国の量的優位と欧米の政策変動を睨みながら、日本独自の強みをどう打ち出すかが問われている。





参考情報