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ホンダ・日産SDV協業×Unity 7 CoreCLR移行：2027年へ向けた車載HMI開発の技術転換点

2026年後半、日本の車載HMI・SDV（ソフトウェア定義車両）開発現場はふたつの大きな変動に直面しています。ホンダと日産のSDVプラットフォーム協業拡大と、Unity 7（2027年Q1リリース予定）へのCoreCLR移行です。この二つの潮流が交差するいま、自動車OEMのHMI開発戦略は新たな岐路を迎えています。

ホンダ・日産SDV協業：ECU共通化が加速するHMI標準化競争

2026年7月末、ホンダと日産は次世代SDVの基幹システムとなるOSおよびECU（電子制御ユニット）の共同研究・開発を拡大すると発表しました。三菱を含むグループ各社の系列サプライヤーも巻き込み、コスト削減と米中メーカーへの対抗軸を構築する狙いです。両社は車両API・電子電気アーキテクチャ・データフォーマットの標準化を2026年中に急ピッチで進める計画であり、この標準化の枠組みの中でHMIフレームワークとしてのUnityの採用範囲が改めて問われています。マツダのCX-5（国内量産車初のUnity HMI搭載）やトヨタとの協業が先行する一方、ホンダ・日産連合が独自のSDVエコシステムを構築すれば、Unity対応の技術仕様が多様化するリスクも生まれます。

Unity 7 CoreCLR移行：2027年Q1リリース確定の車載インパクト

Unite Seoul 2026で発表されたUnity 7は、2026年12月にベータを開始し、2027年Q1（1〜3月）の正式リリースが確定しています。最大の技術変更はMonoからMicrosoft CoreCLRへの完全移行です。.NET 10・C# 14対応、Play Mode高速起動、シェーダービルド約90%短縮など、パフォーマンス改善は車載HMI開発にも直結します。

  • メモリ効率向上：CoreCLRの最新GCが車載組み込み環境での安定動作を支援
  • CI/CD最適化：ビルド高速化により量産HMIの検証サイクルが短縮
  • 移行負荷軽減：Unity 6からプロジェクト再構築なしで移行可能と公約

IDAO+Unity 7移行：開発現場に重なる二重圧力と対応指針

2026年8月4日に発表されたIDAO（Internal Deployment Add-On）は、社内配布アプリへの人数課金を2027年8月から本格適用します。Unity 7への移行準備とIDAO対応が同時期に重なることで、車載HMI開発部門は技術・ライセンスの両面で先行整理が急務となっています。既存アプリは2027年3月31日までに登録すれば適用除外となるため、移行ロードマップと登録手続きを早期に確定することが重要です。

まとめ：日本SDV競争とUnityの位置づけ

ホンダ・日産のSDV標準化、Unity 7 CoreCLR移行、IDAO新料金の三つの変化が同時進行するなか、Unity採用を進める日本の自動車OEMにとって、2026年下半期は戦略の再整備を迫られる重要な局面です。早期の技術検証と移行計画の策定が、2027年以降のSDV開発競争を左右するカギとなります。



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Unity Industry新料金IDAO：車載HMI・SDV開発現場に波紋、2027年本格運用へ

Unity Industryに「IDAO」新ライセンス体系が登場

Unity Technologiesは2026年8月4日（日本時間）、産業用途向けプラン「Unity Industry」に対して新たなライセンス体系「Internal Deployment Add-On（IDAO／内部展開アドオン）」を発表した。Unityで制作したアプリケーションを組織内のユーザーへ配布する際、月間アクティブユーザー（MAU）数に応じて年額が加算される仕組みだ。

料金体系は、Unity Industryライセンス保有者を除く社内ユーザー100MAUまでは既存ライセンスに含まれる。101〜500ユーザーの「Starter」ティアは年間112万5,000円、501〜5,000ユーザーの「Scale 1」ティアは年間600万円となる。超過分は100MAU単位で15万円のパック購入が可能だ。

自動車・SDV開発への直接的影響

IDAOが特に注目されるのは、Unity Industryを車載HMI開発や工場内デジタルツインに活用する自動車メーカーやTier1サプライヤーへの影響だ。社内の設計・検証担当者や製造ライン作業者がUnityベースのHMIシミュレーターや3Dビューアを日常的に利用している場合、MAUが100を大きく超える可能性がある。マツダの新型CX-5やトヨタ・レクサスの次世代HMIといった国内OEMでのUnity採用が広がるなか、開発コストの再試算が急務となっている。

既存アプリへの猶予措置

Unity Technologiesは移行期間を設けており、2026年8月3日以前に稼働済みのアプリケーションは2027年3月31日までにIDAOポータルへ登録することで適用除外となる。また新規アプリも2027年8月1日まで猶予があり、IDAO本格運用は2027年8月から開始される。

産業DXカンファレンス PLUS 2026で示された技術方向性

IDAOの翌日となる8月5日には「Unity 産業DXカンファレンス PLUS 2026」がオンラインで開催され、合計24講演が無料配信された。SDV（ソフトウェア定義車両）や車載HMIの最先端活用事例、Unity AIを活用した設計・検証ワークフローの効率化など、自動車業界が直面する課題への解決策が提示された。

CEDEC 2026でのUnity最新技術動向

7月22〜24日にパシフィコ横浜ノースで開催されたCEDEC 2026では、ユニティ・テクノロジーズ・ジャパンがゴールドスポンサーとして3セッションを実施した。Unity AIの実践的活用事例、最新3D/2Dグラフィックス機能の解説に加え、MonoからMicrosoft CoreCLRへの.NETランタイム移行事例も披露された。CoreCLRは現代的なガベージコレクタや最新C# 14対応をもたらし、Unity 6.8でのMono完全置き換えを予定。車載組み込みプラットフォームでの動作安定性と実行性能の向上が期待される。



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ホンダ4000億損切り＆BYD「RACCO」上陸：2026年夏、EV一辺倒からの脱却が加速

EV一辺倒からの転換：2026年夏の世界自動車業界

2026年7月、世界の自動車業界は「EVシフト一辺倒」から「マルチパスウェイ（多様化戦略）」へと大きく方向転換している。米国市場のBEV（純電気自動車）シェアは2025年末に6.6%まで低下し、かつての11%超から急落。ハイブリッド車（HV）が急速に存在感を取り戻す一方、BYDをはじめとする中国メーカーは世界規模での攻勢を強めている。

ホンダ：4143億円の損切りとハイブリッド回帰

最も鮮明な方向転換を示したのがホンダだ。2026年3月期決算でEV戦略の見直しに伴う4143億円の営業赤字を計上。三部社長は「複数シナリオがなかった」と反省を示し、2027〜2030年にかけて次世代「e:HEV」搭載モデルを13車種投入する計画に軸足を移した。次世代e:HEVは燃費10%以上向上・コスト30%以上削減を目標とする。一方で2026年からグローバルで「Honda 0（ゼロ）シリーズ」の展開も開始し、HVとEVを並走させる両面戦略を採る。

トヨタ・日産：全方位戦略と固体電池開発

トヨタは従来からの「全方位戦略」を堅持し、地域ニーズに応じたHEV・PHEV・BEVを組み合わせて提供する。2026年3月投入のRAV4 PHVはハイブリッドの商品力を高め、bZ4X ツーリングはEV SUVラインを拡充する。日産は2026年内に4車種のEVを投入し、2028年度を目標に全固体電池の実用化を進めるなど技術優位性の確保を急ぐ。

欧米メーカー：HV回帰とBYDとの協業

フォードは2030年までにグローバル販売の50%をHV・PHEV・EVで構成する目標を掲げ、BYDからハイブリッド用電池を調達する交渉を進めている。GMはEVトラックの生産拡大を2026年半ば以降に延期しPHEVを再導入。7月8日付のリポートでは、VW・BMW・現代・ステランティスなど主要OEMが800Vアーキテクチャと汎用EVプラットフォームへの移行を一斉に加速していることも明らかになった。

BYD：世界首位の牙城と日本市場攻略

逆境をもろともしないのがBYDだ。2025年に純電気車を226万台販売し世界首位の座を確立。テスラの164万台（前年比9%減）を大きく上回った。日本市場でも2026年7月に軽EVの新モデル「RACCO」の投入を目指し、後半にはATTO 2、年末にはSEAL 6を予定するなど攻勢を強める。ただし日本での2026年上半期販売は前年比16%減となっており、普及には課題も残る。

まとめ：分岐点に立つEVシフト

2026年夏は、EV市場の「現実主義」が定着した転換点として記憶されるかもしれない。ハイブリッドの収益性を活かしながら次世代EVへの投資を継続する欧米日メーカーと、純EVで世界市場を席巻する中国勢。この二極構造が今後の競争地図を塗り替えていく。



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